【澳门新葡8455最新网站】30%

他表示,行业进入微增长时代,恰恰是当前汽车社会最大的变革由新兴市场向成熟市场过渡最显著的特征,“在行业增速放缓的情况下,必然呈现出企业间冷热不均的情况,部分中小企业的抗风险能力、资金状况都会出现问题。因此,行业间的兼并重组将加快,形成以企业为主导、政府辅助、国内汽车产业革命调整将进一步加快。”

改革开放30多年来,中国汽车通过引进外资和技术,逐步实现了市场国际化。但产业链自身的国际化,特别是技术研发和制造,还远远未实现国际化。随着竞争加剧,产业格局的变化,中国汽车必须从”制造”向”创造”转变,从国家向国际转变,才能跟上新一轮的全球化大潮。

作为与会的唯一一位国有汽车集团的头号人物,朱福寿的表态很实在,他概括车市微增长的一大表征则是“行业两极分化明显,强者愈强,弱者愈弱”。

在目前节点上,我国应该大力发展混合动力车。但混合动力的政策导向依然不明朗,使得汽车厂商在投资方面十分谨慎。”要根据技术发展规律,跟着市场走。技术是基础,市场才是企业目标。”

微增长这一周期有多长,朱福寿认为将持续十年之久。朱福寿认为,各汽车企业需要有积极的心态、理性的思维、稳健的经营、创新的模式,来迎接汽车微增长周期的漫长岁月。

王瑞祥:自主品牌堪大任

日产汽车公司首席运营官志贺俊之则用日产在新能源技术上的储备,来显示未来在华的信心,“日产也已在中国的广州、武汉和香港特别行政区启动电动车试点项目,以更有效地适应中国市场可能即将到来的新能源汽车技术的大规模应用。”

9月6日-7日,由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、成都市人民政府主办,2012全球汽车论坛在成都举行。本届论坛以”变革时代,塑造行业未来”为主题,吸引了22个国家的上千名业界人士列席,其中包括国家发改委、商务部、国家工商总局等相关行业主管部门负责人,以及东风日产、吉利、奇瑞、长安、北汽等车企高管。

行业突围“走出去”更要“走进去”

吉利控股董事长、沃尔沃全球董事长李书福的到会,引来媒体格外关注。在他看来,淡化国家背景,突出本土化与全球化的细分与合作,强化本土化发展与全球化协调的重要性,才是真正的全球企业。

然而,闲置放空的产能则正是微增长时代“无法承受之重”,按照朱福寿的说法,未来,中国汽车产业30%-40%的产能放空是必然的。

论坛发表《倡议书》,呼吁继续推动世界汽车工业的发展,让人们的生活更美好;汽车产业在充分竞争的同时,更应鼓励合作多赢,实现更高境界的合作和发展;发展绿色汽车,让人们在享受汽车带来快乐的同时,享受更加洁净的环境;推动全球汽车市场一体化、规范化,提高透明度,尽快消除各国人为设置的障碍和壁垒。

“所有人都在思索着怎么应对微增长”,汽车行业分析师孙世清如是概括现在汽车从业者的心态和处境。

中国汽车必须迈向国际化

江淮汽车(600418,股吧)副总经理戴茂方:“微增长并不可怕,微增长时代仍然有发展空间。中国汽车市场空间在全球还是最大的。汽车企业作为的空间仍然比较大,关键是如何通过内在的变化,适应微增长的变化。在产品结构方面,要有更适合消费者需求的产品,从性能、质量、规格,乃至用户的满意度等各方面,调整自己的经营模式。”

“微增长”给自主品牌企业带来了严峻考验,而扩大兼并重组、加强企业合作,将是业界共渡难关的重要方式。朱福寿认为:”退出机制已经建立,一些困难企业要早下决心,否则面临的将不是被兼并重组,而是更为严峻的生存问题。”未来要解决产能过剩,将从政府主导转变为企业主导、政府辅助,国内汽车产业格局将进一步加快调整。

同本土车企在一样,丰田、日产等跨国车企也意识到了微增长时代,任何在中国市场发展的车企均需要变革性思维,“如果延续以往的思路来推进在中国的事业,不仅不会胜出,甚至会危及到丰田今后的生存,”丰田汽车公司副社长新美笃志直言。

无论是跨国公司还是全球性公司,都已经认识到文化引导与建设的重要性。为了适应和支持全球各细分市场的需求,有些公司已经开始淡化国家背景。”不同市场要有不同的授权和策略,才能有灵活的竞争手段。因此,推动本土化研发、人才、采购和市场的灵活协调,是赢得竞争的关键。”

在历经过去十年平均25%的高增长后,中国汽车市场急转直下,年增长速度徘徊在3
%左右。在第三届全球汽车论坛上,汽车业内人士均对中国汽车业未来发展做出了“微增长”的判断。微增长的一大表征则是“行业两极分化明显,强者愈强,弱者愈弱”。如何有效应对微增长,是中国汽车产业绕不过去的一个话题。

吴新发:汽车金融利润应厂商共享

汽车产业30%-40%的产能放空

如今中国汽车市场已经国际化了,但汽车产业仍未国际化。大部分车企缺乏长期出口规划,以为有订单就有市场,产品同质化严重,售后服务缺失。所以,如今中国汽车出口的增长方式亟待转变,必须有出口质量向数量增长,本土车企应从产品国家化向企业国际化转变。

今年中国汽车产销同比仅微增4 .8%和3.6%。

针对今年中国车市的大局,2012全球汽车论坛组委会执行主席、中国国际贸促会汽车行业委员会会长王侠明确表示:”不可能再经历20%以上的高增长率。”

支陆逊给出的结论是,全球所有出口汽车的大国均是出口生产大国,且出口多由海外生产实现,中国是唯一一个例外,“中国汽车企业要”走出去”,更要”走进去””,换言之,通过新兴的海外市场来突破中国国内市场微增长的瓶颈。

支陆逊:汽车出口缺乏长期规划

中国贸促会汽车行业委员会会长王侠:“市场的整合一定发生在市场不好的时侯。增长的市场,带给中国汽车企业很多的机会。在过去高速增长过程中,很多企业的快速发展掩盖了很多问题,比如盲目扩张。汽车业是个全球化的产业。从中国汽车出口量的增长,到中国企业国外投资建厂的数量增加,这些都将代表中国汽车竞争力的增长。”

国家发改委产业协调司副司长陈建国,针对合资自主与民族品牌的竞争关系,发表了自己的看法:”如果仅仅担心民族品牌的生存而拒绝合资自主,当初就不该让外国企业进入中国。”

微增长仍有发展空间

王侠认为:”中国不仅已经成为全球汽车的制造中心,正向研发中心转移。从中国汽车出口量的增长,到中国企业国外投资建厂的数量增加,这些都将代表中国汽车竞争力的增长。”

中国汽车

相比之下,出口呈现较快增长态势,今年上半年,汽车进出口总额达到了774亿美元。比上年同期增长18.8%。如何实现从”中国制造”向”中国创造”转型,这将是一场赛跑。

支陆逊开出的行业整体的“药方”,更多的是车企立足于自身腾挪。

9月7日,本届论坛以”发现中国创造”为主题,召开的2012全球汽车媒体峰会上,与会专家与车企领军人物一道,就”大变革、大转型、新思维”发表自己的独到见解,

竞争力仍在增长

北汽股份副总裁毛海表示,随着本土企业自身实力增强,有必要创新合作模式,提升中外合作的深度和广度,力争合资合作从倚重外方的单项技术、产品和资金输入,转变为实现产权、技术和品牌共享。

朱福寿执掌帅印的东风集团,在微增长时代的应对则是强化东风集团的自主品牌力量,推进“乾300”计划,并加快在海外市场的扩张力度,力争在2015年左右形成10个重点海外市场等。

自主品牌的发展需要国家政策的支持,但不可”娇惯”养育,要在竞争中求生存,自主品牌已经熬过了最艰难的开端,未来寄望”有路必有中国车”。

一年前,在同一个场合,支陆逊大谈特谈的是“走出去”;一年后,在历经中国汽车出口在巴西、俄罗斯遇阻之后,风向改为了力推“走进去”,即在海外设立工厂,进行本土化生产,以规避贸易壁垒。

东风裕隆总经理吴新发认为,汽车金融的利润应由厂家和经销商共享,而不是由厂家独享,应该是一个四赢结构,厂家、经销商、银行和消费者都能从中获益。以汽车价值链来看,越成熟的汽车市场,新车比例会越来越低,汽车金融比例一定会越来越高。从刺激新消费来看,汽车金融一定会成为汽车销售增长驱动力。

今年全球汽车论坛的主题,是在变革的时代塑造行业的未来。在变革的时代,中国汽车产业发展战略、发展模式都需要进行变革。本届全球汽车论坛,无论是官员的演讲、还是企业家的发言,“变革”是提到最多的热词。

宋健:混合动力顺应市场规律

澳门新葡8455最新网站,“从出席论坛的车企高层的级别来看,车市并不景气,”一位与会的行业专家列举了诸如北汽集团的徐和谊、长安汽车(000625,股吧)的徐留平等原定出席的“一把手”均未现身。

清华大学汽车技术研究院院长宋健,则对产业技术的发展规律予以揭示。他认为:”完全从技术和市场角度来讲,混合动力是汽车产业目前最现实的应用阶段。”纯电动汽车要放得更远一点,目前尚未到推出产品的时候。

声音

在中国这样高速发展的国家和汽车产业中,面临的矛盾会远远大于西方发达国家。面对生存压力,汽车业界在未来3-5年内会出现很多整合。这种整合非政府要求,而是企业间的自动、自愿合作。针对自主品牌的发展之路,朱华荣表示:”我们必须尽快走向国际市场,分摊企业在研发、管理、投资和供应商方面的综合成本。”

车企如何腾挪

陈建国:合资自主是发展必然

作为鲜有主管汽车行业之一的政府代表之一,商务部机电和科技产业司副司长支陆逊的现身,给予了对国家政策抱有期待、甚至是依赖心理的部分车企一线希望。

随着国际品牌加大本土化研发、采购,自主品牌的低价成本优势将不复存在。对此,长安汽车集团党委副书记朱华荣认为:”企业将更加理性,从简单追求规模,向追求质量、品牌方向发展。从盲目扩张向精益管理、管理效益发展。”

毛海除了呼吁“习以为常单打独斗的巨头们要开始加强合作了,”他还认为,国内大的汽车集团应该成立技术联盟,进行联合开发,降低研发成本,进行强有力的优劣互补。

自今年步入”微增长”以来,在合资品牌和进口品牌的双重挤压下,中国自主品牌汽车份额不断丢失,可以说已经到了最紧迫的时候。今年1-7月,自主品牌乘用车销量同比下降0.2%,市场占有率滑落3%。其中,自主品牌轿车销量同比下降6.8%,市场占有率滑落3.6%。

北汽集团有限公司副总裁毛海则直接预判,在目前的“微增长”格局下,中国汽车产业也将面临重新洗牌的局面。

北京现代常务副总经理李峰认为,虽然车市已进入了微增长时代,但是中国车市未来的保有量会超过3亿辆,年产销将达到3000万-4000万辆,会比现在翻一番,所以北京现代还将适当提前构筑产能。在低增长之下,将真正体现市场经济的精髓———竞争把好处带给消费者,让强者更强。

因此,国内外企业应该成立技术联盟联合开发。”目前国内企业很少有技术或战略联盟,大家都在闷头干自己的事情,形成了大量重复建设、重复研发,产品同质化也非常严重。”中国车企的眼睛不应完全向外,而应该采取更开放的心态,采取”中中联合”。

中国机械工业联合会会长王瑞祥,也”力挺”自主品牌。他认为,自主品牌目前处境艰难,市场占有率在萎缩,产品竞争力不足。但是欧洲、美国、日韩的汽车产业也经历了一个发展过程。

与会嘉宾围绕全球汽车行业新的发展机制、技术线路和营销模式,展开了激烈交锋,并围绕汽车金融、新能源汽车、汽车法规发展等领域,细致探讨了中国车市和中国车企的发展。

朱华荣:自主品牌必须走向国际

朱福寿:兼并重组将成关键

毛海:建立技术联盟

“中国创造”正当时

随着汽车产销量的变化和波动,世界车企巨头们在全球市场重心转移的过程中,将零部件产业链逐渐向中国转移。越来越多的中国本土零部件企业,已经参与到了跨国公司新车型的同步开发之中。

陈建国认为,合资自主是系统问题,不能简单拆分。如果合资企业不搞自主研发,那永远只能从外方引进技术和车型。合资自主品牌是顺应行业自然发展趋势而诞生的产物,是企业自发行为,并非政府推动形成。合资自主品牌的投资和品牌建设,都有中外双方参与,这是企业自身决定。”目前国家并无明确的产业政策支持合资自主品牌发展,只希望企业关注品牌建设,用心打造自身品牌。”

王侠:向”中国创造”转型

李书福:全球企业离不开本土化

东风汽车总经理朱福寿提出,中国汽车社会最大的变革,是由新兴市场向成熟市场过渡。”未来10年,市场平均增幅将维持个位数,增幅不会超过10%”。由于中国汽车保有量已经超过1.1亿辆,高增长带来的环境、能源、交通等一系列问题都将逐一显现。

李峰:微增长让强者更强

商务部机电和科技产业司副司长支陆逊,对迅速增长的中国汽车出口,提出了忧虑和反思:去年中国汽车出口85万辆,今年有望突破100万辆,但绝大多数还是货物贸易,海外生产比例太低,与丰田、通用等超过50%是海外生产还有很大距离。

市场将迎巨变

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