朱华荣:限行限购政策将支撑社会发展前景

主持人:我现在问一些关于增长的问题,您如何去看,政府是不是会出现新的刺激政策,你认为中国未来刺激性政策对我们这个行业重要吗,或者还是我们要控制我们城市交通拥堵,我们知道北京,上海,广州现在有限购政策,方法城市拥堵,你觉得哪些城市有更多的限购政策,哪些城市会出台呢?

朱华荣:限行限购政策将支撑社会发展前景 。2014年即将在新年的钟声当中正式走入历史,原本以为2014就会在一片总结中完成其历史使命。可不曾想,12月29日,据中国之声微博消息显示,在12月29日当晚18时深圳市将开始实施汽车限购政策,有效期暂定五年,每年暂定指标十万个,其中,2万个指标只针对电动小汽车,采取摇号;8万个普通小汽车指标,50%采用摇号,50%采取竞价。年度指标视交通、大气环境和汽车需求适时调整。深圳的限购也使得全国进行汽车限购城市增加到了八个。不同于其他城市为新能源车开一道窗口的做法,深圳这一次把电动车也加入到了限购的行列中。深圳的这一举措又一次将限购这个问题再度推向舆论的浪尖。

朱华荣:我认为政府的政策其实不在于短期的政策,这个短期的政策对汽车工业动中国汽车业来说我们希望有一些长期的,指导性很明确的,这样的一些政策,你可以看到你的预期往哪个方向发展,短期的预期会带来那些。

先来简单聊聊限购,为什么限购,其实把限购的几个城市都罗列一下的话可以得出这样的两个关键词,一是为了解决拥堵,二是为防治环境污染。绝大多数城市限购的初衷都是为了缓解交通压力,或者说在2012年之前颁布的限购法令都是从解决城市拥堵为第一出发点的。不过在最近几年里,中国北方连续出现的大规模雾霾现象已经使得空气环境质量问题上升到了前所未有的高度。自2012年开始,国家对长三角、珠三角、京津冀等重点区域展开PM2.5的重点监测。所以在2012年以后出台的限购令中开始出现了缓解环境压力的因素,比如在广州的限购令通告中就明确的提出,限购不仅是保证城市交通有效运行的需要,也是改善和保护大气质量的需要,在深圳的限购令中也同样出现了大气环境的字眼。

第二汽车带来增长负面的影响,或者它的交通安全问题,交通事故,安全排放,然后城市拥堵等等这些问题,我认为这是一个社会发展和进步与阻碍它发展的基础条件跟管理之间,逐步要达成平衡或者找到解决方案的过程,这个过程它需要有时间,但是我不认为他两者之间出发点他不矛盾,所以出发点不矛盾是一致的话,这个就是能够解决的,我相信所有的政府也好,不管中央政府或者地方政府,包括老百姓的需求,汽车行业的需求,诉求一样的,都希望这个社会发展,所以这一点这是一个实际问题短期内的限行,限购会影响局部的发展,长期我觉得它能够继续支撑这个社会发展的前景的。

在私家车刚刚进入家庭的时候,中大型城市以其旺盛的市场需求曾经一度成为中国汽车销量的重要支撑。可是在经过了十几年井喷式的增长之后,这些曾经承载着中国汽车销量的中大型城市又纷纷以限购的方式来抵制汽车销量的增长。而这一攻一守的转换中,实际上是中国在快速迈入汽车社会之后各方矛盾的集中爆发。

如果不出意外的话,2014年中国的汽车消费市场将以超过2400万辆的成绩再度高居世界汽车消费市场的榜首,而且在巨大的内部需求下,在即将到来的2015年中国的汽车消费市场还将继续在增长的道路上一路高歌。从整个行业的层面上来看,中国的汽车工业在持续增长的消费需求下呈现出一片欣欣向荣,蓬勃发展的景象。据公安部交通管理局统计,截至2014年11月27日,全国民用机动车保有量已达2.64亿辆,其中汽车1.54亿辆,汽车数量仅次于美国居世界第二位。在这其中还蕴含了快速增长的汽车销量。

2000年,全国私家小客车的数量为300万辆,2014年,全国私家小客车的数量已经达到了1.04亿辆。在十四年的时间里,中国的私家车数量整整翻了35倍,每百户家庭拥有私家车25辆。在北京、上海这样的城市里百户家庭的私家车保有量甚至已经超过60辆。这也就意味着,中国已经快速进入了汽车社会。但是,与快速发展的汽车增长率相对应的,是城市交通建设方面的滞后,配套设施如停车场建设方面的滞后。这也就使得汽车销量的高速增长远远超过了城市资源的供给,由此爆发了二者之间最直接的矛盾—交通拥堵和停车困难。对于中大型城市而言,交通拥堵和停车难问题使得居民出行的效率大大降低,出行成本居高不下,直接影响到了居民的幸福感指数和城市经济的发展。之所以越来越多的中大型城市加入限购,大概也是希望通过降低机动车保有量的增长率来留给城市交通设施建设一定的时间来完善和优化。从深圳的限购政策中来看,把电动车也纳入限购的范围显然是把治理拥堵放在了考虑的第一位,否则的话深圳市政府没有理由把这种全国都在推广的新能源车排除在免限购的范围之外。

但是在这个过程中我们应该注意到的是,虽然中大型城市纷纷开启了限购的窗口,但是机动车的保有量依旧是在增长的,拥堵的问题并不会因为限购令的颁布而有所缓解。那么在这种情况下,如果城市基础设施建设的步伐依旧滞后的话,那么拥堵的问题还是会愈演愈烈。从另一个角度来看,中国汽车消费市场旺盛的刚性需求是不会因为中大型城市限购令的出现而有所下降的。从北京上海的情况来看,限购的范围相对而言较小,对于真正有购车需求的消费者大多都会以悬挂外地牌照的方式解决用车问题,大不了不进市区就是,更何况中大型城市的市区进去了也不一定能够有地方停车。迈入汽车社会之后,汽车的属性已然成为了百姓的日常消费品,生活与之息息相关,所以限购令的颁布只能算作是临时措施,解决中大型城市拥堵的问题还是要从根源抓起。合理规划城市布局,合理安排公共交通才是解决问题的唯一办法。这是中国汽车社会中一快一慢之间的矛盾。

接下来我们来看看两快之间的矛盾,中国的快速步入汽车社会带来的一系列问题其实都要归功于快速增长的汽车消费市场和快速增长的汽车产量。很显然,限购令的出台将汽车产业的飞速发展和快速迈入汽车社会的矛盾凸显了出来。飞速发展的汽车产业为国家带来了可观的GDP,拉动了上下游一大批相关行业的发展。中国汽车消费市场旺盛的需求也为这些飞速扩张的产能提供了丰厚的利润来源。但是随着越来越多城市限购令的出台,中国的汽车产业还能否继续小步快跑引领世界潮流呢?这个还真不好说,那么在这种情况下所带来的汽车产业衰退的问题有如何来解决?还记得2011年北京出台限购政策之后,2012年上半年汽车市场的整体销量也迎来了增长率的下降,由此可见,中大型城市的作用对于整个汽车产业的发展有着举足轻重的作用。如何平衡这二者之间的矛盾,也是后限购令时代政府需要去权衡的一个大问题。

其实归根结底还是一个快字,中国的经济正在以令世界瞩目的速度在飞速增长,中国的汽车市场也在以令世界瞩目的速度在迅速膨胀。而这样的速度是北美、欧洲、日本这些发达国家从来没有经历过的,他们的经验只能是用于借鉴。眼下的中国正在承受着快速成长的阵痛,像限购令这种具有中国特色的政策法规其实凸显的是快速发展过程中各方的矛盾,将矛盾暴露,才能够去很好的解决,所以我们没有办法在这个阶段去评价它的功过是非,只能说存在即是有道理。

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